El mapa Estratégico Bolivariano describía a Sudamérica (Suramérica en la nueva parla) dividida en dos espacios: en el Atlántico los antiimperialistas, con Venezuela, Brasil, Bolivia y Argentina; y en el Pacífico los neoliberales, con Colombia, Perú, Chile y México. Esta división correspondía, por el lado económico a una visión nacionalista y socialista  contrapuesta a otra globalizada y de libre mercado. Por el lado político, una de izquierda revolucionaria y la otra liberal. La nueva «Suramérica» tuvo a Chávez como su mentor original quien, a poco andar, decidió que su proyecto pasaba por su ingreso y captura de Mercosur desde dentro.

El intento de Lula de tomar el liderazgo de la izquierda sudamericana -huérfana después de la caída del Muro y la decadencia de los Castro- a partir del Foro de Sao Paulo, creó la “feliz coincidencia” para facilitar esta unión de la “revolución bolivariana” con la “supremacía lógica y natural” de Brasil. La persistente ilusión brasileña de hegemonizar la región en su beneficio se soslayó mediante la declaración por parte de Chávez de Brasil como un “imperialismo benévolo”.

Mercosur, ahora suplantado por una nueva organización de carácter político, -la Unión de Naciones Suramericanas, (UNASUR)-, entró en una fase, puramente económica, de agonía, tratando de resolver los innumerables conflictos que se suscitaban en el comercio intra unión aduanera.

La Venezuela revolucionaria y el Chavismo se acabaron, primero por la muerte de su promotor y luego por la crisis económica terminal resultante de sus inepcias y desvaríos económicos.

Brasil está cayendo víctima de la corrupción del Partido de los Trabajadores y de sus líderes, Lula y Dilma Rousseff y del fallido intento de hacer política económica populista y de relumbrón, al calor de un momento económico circunstancial.

Argentina logró deshacerse de la pareja Kirchner, mas por los errores de Cristina que por méritos de la oposición. Macri ganó en forma ajustada, recibió una economía destrozada y una institucionalidad política, administrativa y judicial corrompida hasta el hueso y demolida sistemáticamente, pese a lo cual parece estar teniendo éxito en rehacer el país, levantar la economía y restablecer el crédito nacional en el exterior. Uno de sus objetivos declarados es llegar a establecer una economía de mercado, globalizada, privatizada y eficiente, es decir, similar a la que impera en los países de la Alianza del Pacífico, radicalmente diferente en su naturaleza a las que conformaron el Mercosur. Esta reinserción transita por potenciar su comercio con las economías del Pacífico Occidental, a las que espera llegar empleando los puertos de Chile.

Esta asociación es deseada por Chile y es económicamente factible ya que logísticamente sus puertos están dentro del área fácilmente accesible para los productores y fabricantes argentinos.

Así, el panorama regional ha cambiado radicalmente, se abandonan las políticas de motivaciones ideológicas y las economías voluntaristas y se inclinan hacia el realismo comercial y las políticas basadas en la comunidad de objetivos e intereses.

En los tiempos chavistas, la integración pasaba por la autarquía, la autosuficiencia y la producción, la fabricación y comercio intraregional en vista a convertir a Sudamérica en un Bloque Regional de Poder en el marco de la lucha contra el neoliberalismo. La integración en los tiempos actuales requiere políticas y proyectos que superen exitosamente las pruebas de la factibilidad técnica, la conveniencia económica y la evaluación de los riesgos de cada proyecto, abandonando la impermeabilidad ideológica a la realidad en beneficio de la utopía intensamente deseada.

Estas dos visiones se reflejan con nitidez en la estructuración de los proyectos de transporte intrarregional. En el modelo chavista, del Mercosur y de la supremacía brasileña el factor crítico era el transporte terrestre, vial y ferroviario para interconectar las economías nacionales de la región en vista a incrementar el comercio interno. En el modelo de libre mercado y de la Alianza del Pacífico, es el transporte marítimo, imprescindible para que los estados de la región participen coordinada o conjuntamente en el comercio global y en forma especial, hacia el Pacífico, en la medida de sus capacidades y elecciones políticas autónomas.

Este cambio de paradigma baraja por completo el naipe geopolítico de la integración.

Primero, en un esquema de competencia global, Argentina no requiere de las muletas brasileñas, mas aun, le estorban. Esto no reabre la antigua relación conflictiva entre ambos países sino que los pone en la línea de partida en la competencia para modernizar sus economías y sus institucionalidades para definir, en la arena global, cual de los dos es mas diestro en administrar la cooperación, mas productivo y exitoso, es decir mas poderoso e influyente.

En esta carrera, la Argentina de Macri ya está corriendo y rápido, al igual que Colombia, que ya está en camino a superar su largo conflicto interno con las Farc, mientras Brasil aun se debate tratando de deshacerse del PT, de Lula y de Dilma y para enfrentar la decepción de la gente que alcanzó a atisbar lo que es ser clase media y regresó a la pobreza para, solo entonces, comenzar el rediseño de su estructura productiva e institucional construida al alero del proteccionismo y la prebenda.

Segundo, Brasil está naturalmente alejado del Pacífico, física, política y culturalmente. Sus áreas de expansión están en el centro del continente que cuenta con poca infraestructura vial y ferroviaria y está alejada de los puertos del Pacífico y del Atlántico, para llegar al destino de sus exportaciones en ultramar.

Argentina, si quiere y se decide a desarrollar una política amistosa hacia Chile, cuenta con un número apreciable de puertos chilenos a relativa corta distancia de su territorio fabril y productico.

Colombia tiene acceso directo al Caribe y al Pacífico, pero no es una aporte a la solución del problema de transporte de otros países de la región.

México es un país bioceánico, alejado de Sudamérica pero firmemente establecido como actor del Pacífico.

Esto plantea una perspectiva clara para visualizar los elementos claves para evaluar y comparar proyectos de integración del transporte regional.

Nadie en su sano juicio intentaría llevar carga de Buenos Aires a Valparaíso o del puerto de Santos a Ilo y de Rio de Janeiro a Bayobar, la carga se mueve desde la ubicación geográfica de los fabricantes y productores situados en cualquier punto de cada país hacia los puertos donde será embarcada con destino a puertos lejanos. De la misma manera, la carga de importación llega desde el extranjero a un puerto próximo para ser distribuida en una o mas regiones dentro de uno o mas países y casi nunca iría a otro puerto. Otro asunto clave es que es el dueño de la carga quien decide la ruta que seguirá su carga y el puerto por donde la despachará a su destino final. Ambas son decisiones económicas muy variables y diferenciadas según el tipo de carga, su valor y volumen. En una economía soviética, como la que pretendían los chavista, el gobierno sería quien tome las decisiones y, con seguridad, hubiera transformado un buen negocio en un fracaso. Un buen ejemplo es Bolivia en donde Evo Morales se las ha arreglado para hacer de su país, ubicado al centro de Sudamérica, un hoyo negro en el cual se cocina a fuego lento una caldo de cocaína, tomas de caminos, corrupción e ineficiencia generalizada; en que todos los corredores pasan a su alrededor sin animarse a entrar al pantano y que se quedó fuera de la globalización, chapoteando en el autoritarismo y un indigenismo de utilería.

Por último, si los gobiernos participan en el desarrollo de las vías de transporte, será en la lógica de conciliar diferentes necesidades de sus exportadores e importadores nacionales, en vista a optimizar su competitividad y no de satisfacer sus aspiraciones geopolíticas o sueños ideológicos.

En este marco, Brasil debe redefinir su rol en la región: El imperialismo está fuera de sus posibilidades; la toma de control de la Alianza del Pacífico a través de la incorporación de Mercosur con Brasil al mando, no es realista. Si quiere participar será como país, no al mando de una coalición; el comercio y la competencia serán globales y libres y no manipulados a su conveniencia.

Comportamientos como los que vimos en Chile con Odebrecht; OAS; Petrobras y el del inefable Eike Batista, todos socios del Partido de los Trabajadores y relacionados directamente con Lula y Rousseff -que fueron promovidos enérgicamente por el gobierno brasileño- no deberán repetirse y sobre todo tendrán que acomodarse a estándares que desconocen.

Ya no bastan las declaraciones de amor, los viajes sorpresivos y a deshora, los apoyos diplomáticos insinceros, mientras se continúa con la misma política imperial con ropajes revolucionarios.

Una nueva política exterior dirigida por una reactualizada diplomacia brasileña sería una sorpresa muy grata y conveniente para Sudamérica – obviamente sin la jerigonza ideológica del inefable Aurelio García- ellos deben elegir.