DESAHUCIAR EL PACTO DE BOGOTÁ, AHORA

El día 5 de enero de este año 2018, un periódico gobiernista boliviano informó que “el canciller Fernando Huanacuni revela que el Gobierno y la Dirección Estratégica de Reivindicación Marítima (Diremar) analizan opciones para hacer respetar los derechos que Bolivia tiene sobre el río Lauca, desviado por Chile.
Tras 52 años, Bolivia recopiló antecedentes de las afectaciones en distintos ámbitos y ahora analiza las futuras acciones”.
A Huanacuni se le pidió que informara si “corresponde y diga si el país presentará una demanda por el desvío arbitrario, unilateral y abusivo de las aguas del río Lauca”; en su respuesta “deja entrever que uno de los fundamentos de la demanda estaría relacionado al hecho de que el agua es un derecho humano y que al tratarse de un río internacional, su uso debe ser equitativo; algo así como lo que argumenta Chile en su demanda por el Silala”.
Así, entre la ideología de los derechos humanos y el Pacto de Bogotá avanzamos hacia una nueva demanda boliviana contra Chile en la Corte de Internacional de Justicia.

Mientras tanto, en Chile, inmediatamente después de la elección del Presidente Piñera comenzaron los aprontes. Un distinguido analista señaló que “ya hay especulaciones en algunos medios sobre quien tendrá a su cargo la ejecución de nuestra política exterior, que el reelegido Presidente determinará; más quienes serán los Agentes, Coagentes, Asesores y demás involucrados en los dos pleitos, se mantengan los actuales, o se reemplacen o refuercen con nuevos aportes”. Ya que “Si bien todo aconseja una apropiada continuidad, no son cargos vitalicios, y cada administración tiene plena libertad decisoria”. Parece un tema técnico relevante, mas que nada, para los aspirantes a los cargos respectivos. Mas relevante para Chile es el diagnóstico, que muchos diplomáticos y abogados comparten: “En lo jurídico, habrá que evaluar con nuevos ojos el derecho internacional y sus rápidos cambios, evidenciados en las más recientes sentencias de la Corte, donde han predominado las soluciones equitativas, por sobre la acostumbrada rigidez clásica, como prueba irrefutable de su adecuación a nuevos tiempos. Más permeable a otros factores que ahora también se consideran, y donde el mayor valor de la justicia, se equipara en vigor, al estricto derecho que a cada parte pudiere corresponderle. De ahí que esta tendencia haya sido apreciada como una politización de la Corte, o dictación de sentencias salomónicas. No consideran, tal vez, que el derecho actual evoluciona y procura reevaluarlo, cuando la juridicidad haya derivado en una situación, que estando dentro de la legalidad, a lo mejor, podría llegar a un resultado injusto”, y concluye con una recomendación: “Dentro de este ámbito, es de esperar que no se insista en contrarrestarlo mediante la simplificación de continuar o denunciar el tan mencionado Pacto de Bogotá. Sólo nos da una de las competencias procesales para acudir a la Corte. En nada influye en los pleitos pendientes, ni en la jurisdicción del Tribunal que tantos otros acuerdos contemplan. Además, podría interpretarse como una debilidad de nuestra parte, o muestra de molestia o desconfianza, que la Corte no pasaría por alto, y eventualmente, reflejar en sus fallos”.

Entre todos estos considerandos pasa suavemente el hecho de nos asociamos a una corte que fallaba “en derecho” que ahora se ha transformado en otra que lo hace “en justicia”. Lo que sea que los jueces interpreten por tal cosa.

La Corte ha cambiado la doctrina que fundamenta sus fallos, por si y ante si, sin consultar a los afectados que voluntariamente se someten a su jurisdicción. Peor aun, aplica de facto su nueva doctrina sin ni siquiera advertir a sus usuarios respecto a este cambio. Por otra parte ¿es acaso agraviante el que Chile manifieste su molestia o desconfianza a una Corte que ha procedido con esta arbitrariedad?, y aun si fuera percibido como agraviante, ¿podemos posponer los intereses de Chile en beneficio de una prudencia pusilánime?.

¿Por qué estamos en la Haya?. Existen varias maneras de enfrentar y resolver las disputas internacionales y Chile al suscribir el Pacto de Bogotá se limitó voluntariamente y en forma exclusiva a una sola de ellas: el arreglo judicial internacional basado en la Corte Internacional de Justicia (La Haya). Esta fue una elección política y no un mandato divino. Así como ingresamos podemos salirnos.

Las razones para hacernos partes del Pacto de Bogotá fueron básicamente dos: primero una presunta doctrina legalista y americanista que pretendía erradicar las relaciones de poder entre los estados de la región y reemplazarlas por un sistema de arbitraje judicial internacional obligatorio y segundo, por esas vía buscar una forma de sustraerse a las presiones militares y políticas a que los gobiernos argentinos nos sometían periódicamente para dar satisfacción a su política bioceánica, es decir de salir soberanamente al Pacífico por territorio chileno.

El conflicto del Beagle puso a prueba esta ilusión y resultó un fracaso: El 18 de febrero de 1977 un tribunal formado por miembros de la Corte Internacional de Justicia y leído por la Reina de Gran Bretaña, la misma corte que ahora juzga el pleito con Bolivia, aclaró que las chilenas “las Islas Picton, Nueva y Lennox y los islotes y rocas dependientes de ellas” en un fallo inapelable y de cumplimiento obligatorio para las partes, y el 25 de enero de 1978 Argentina declaró “insanablemente nulo” el Laudo y que debía “ser considerado inadmisible e inválido en si mismo”. Chile señaló su intención de ir unilateralmente -al igual que Perú lo hizo contra nuestro país – a la Corte Internacional de Justicia (La Haya) y Argentina declaró que eso constituiría casus belli, es decir causa inmediata de guerra.

Y no pasó nada. Nadie dijo nada. Nadie hizo nada. Las grandes potencias guardaron silencio, los hermanos latinoamericanos miraron en diversas direcciones y Chile debió enfrentar la crisis solo con sus recursos de poder. En breve, cuando lo necesitamos el Pacto de Bogotá no nos sirvió.
En el caso del conflicto por el Canal Beagle con Argentina luego del desconocimiento del fallo pasamos por las Negociaciones Directas y terminamos con una Mediación llevada a cabo por el Papa Juan Pablo II. Y si no hubo guerra no fue gracias al sistema jurídico internacional sino al poder y la voluntad de lucha mostrada por el Gobierno y el Pueblo de Chile.

Ese mismo Pacto es el que permitió a Perú llevarnos a un juicio en forma unilateral y a un fallo increíble, en la cual la Corte Internacional de Justicia validó todas nuestras razones jurídicas e igual nos despojó de un amplio espacio oceánico incuestionablemente chileno.
Ahora Bolivia lo está usando para intentar obtener ventajas a nuestra costa. Tanto Perú como Bolivia tienen en el Pacto de Bogotá una herramienta que les permite plantear pedidos sin arriesgar nada.
En breve, el Pacto de Bogotá no nos protege de las presiones argentinas y nos abre a una condición de vulnerabilidad ante las peticiones de Perú y Bolivia. Por otra parte, durante los años 1966 y 1967, cuando el gobierno de Perú presidido por el general Juan Velasco Alvarado se sintió fuerte, intentó agredirnos, lo que lo hizo desistir no fue la Corte Internacional de Justicia sino que nuevamente, el poder y la voluntad de lucha mostrada por el Gobierno y el Pueblo de Chile.
¿Por qué entonces renunciar a todas las demás formas de negociación de conflictos y quedarnos con una que no nos sirve frente a ninguno de los tres vecinos?

Cuando las relaciones entre países se dan en términos políticos, el poder militar constituye uno de los elementos del poder nacional y cuando las resolución de las disputas entre estados se entrega a un tribunal internacional, se renuncia al empleo de esos poderes y se confía tanto en la justicia y neutralidad del tribunal como en que la contraparte cumplirá el fallo. En este segundo caso, al menos en teoría, la fuerza no sería necesaria.
La realidad muestra que con alarmante frecuencia los estados más fuertes, que se creen más fuertes o se mueven con más audacia en el ámbito de las relaciones exteriores no respetan los fallos sea porque rechazan los mecanismos judiciales acordados o porque rechazan los fallos cuando éstos no los favorecen. Nuestra historia pasada y reciente muestra que al final Chile cuenta solo con sus propios recursos de poder para defender su integridad y honor.
Recientemente un periodista nacional experto en relaciones internacionales proclamó la inutilidad de las fuerzas militares chilenas porque su existencia no había sido capaz de disuadir a tres gobiernos de Perú de llevarnos unilateralmente a La Haya. El experto olvida o desconoce dos elementos fundamentales del problema. 1.- Chile, al suscribir el Pacto de Bogotá, renuncio a la auto defensa de sus intereses y entregó esta tarea a un Tribunal Internacional y 2.- La disuasión exige dos elementos que actúan juntos: le existencia de fuerzas militares capaces y creíbles, y la voluntad del liderazgo político, que en el caso que analizamos brilló por su total ausencia.
En 1975 y 76 con Perú y en 1978 con Argentina, Chile tenía fuerzas militares muy débiles y un liderazgo político fuerte, decidido y valiente, en el caso Boliviano hemos tenido FFAA fuertes y un liderazgo político vacilante, en estado mental de negación.
Chile es un país serio, que cumple sus compromisos y respeta su palabra, para no volver a vernos entrampados ante maniobras de otros estados menos escrupulosos, debemos comenzar por recuperar el manejo de nuestras relaciones exteriores, mejorar los procesos de políticas públicas de seguridad y defensa, abandonar las ilusiones ideológicas y ajustarnos más a las realidades del mundo como es y no como nos gustaría que fuera.

EVO MIENTE Y VENDE HUMO

Mentir es feo, mas que maldad el mentiroso muestra debilidad; mas que perfidia, muestra estupidez. No por nada el dicho señala: “La mentira tiene las piernas cortas”.

Cuando alguien miente en forma sistemática y reiterada, no solo pierde su dignidad, también va nublando su percepción llegando a un punto en que deja de distinguir entre la realidad y la maraña de mentiras y distorsiones que ha propalando en diversos escenarios y momentos. En Bolivia la relación entre la realidad y la fantasía es difusa y se superpone, y Evo abusa de esta debilidad de sus conciudadanos, debilidad que los chilenos no compartimos. Recordamos … y mucho.

Un caso ejemplar son las mentiras con que Morales ha tenido engañado a su pueblo respecto a sus divagaciones ferroviarias y portuarias, con las que pretendía asustar a Chile.

A comienzos del año 1990, los presidentes regionales acordaron un plan para mejorar la interconectividad Atlántico – Pacífico que se concretó, en agosto de 2000, en la llamada Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA), que tiene como objetivo la planificación y desarrollo de proyectos para el mejoramiento de la infraestructura de transporte, energía y telecomunicaciones. Uno de los efectos inmediatos de ese acuerdo fue la construcción del Corredor Bioceánico Central (carretero), que une el puerto de Santos, en Brasil, con Arica e Iquique a través de Bolivia, que fue terminado pero no pudo ser puesto en uso porque Bolivia no aceptó los términos sobre el régimen de uso de dicha vía poniendo exigencias fuera de toda lógica, como que la carga que transitara por Bolivia, fuera transportada solo por camiones bolivianos, además de la constante amenaza de “tomas” del camino usadas como forma habitual de protesta política en Bolivia.

Para superar este problema, Chile y Brasil iniciaron un diálogo destinado a buscar posibilidades de interconexión efectiva entre ambos países y acordaron un corredor vial que comenzando en Santos , Brasil, transitaría por Paraguay y Argentina para llegar a puertos del norte de Chile. Este proyecto se encuentra en su fase final de construcción y en proceso de implementación de su reglamento de uso.

En mayo del 2015, el Primer Ministro Chino, Li Kequiang en gira por Sudamérica lanzó la idea de construir un ferrocarril entre la costa Atlántica en Brasil y la costa del Pacífico en Perú. El tren saldría del puerto de Açu en el norte del estado de Rio de Janeiro transitaría por las zonas agrícolas de la Amazonía, cruzaría la cordillera al norte de Bolivia y llegaría a algún puerto del norte peruano. En los acuerdos bilaterales firmados por Rousseff se habló de comenzar pronto con los estudios de factibilidad y se mencionaron cifras mareadoras del orden de los US $30.000.000.000, para comenzar a hablar.

En la visita del Presidente Peruano Ollanta Humala a China con motivo de la APEC el 2015 y luego del acuerdo con Brasil, se aprobó la suscripción de un memorándum para iniciar los estudios de un proyecto de ferrocarril que uniera los dos océanos e integrara los mercados de Brasil, Perú y China. El tren pasaría por el norte de Bolivia, sin entrar en ese país.

A mi juicio y como los hechos lo confirmaron, esta fue una propuesta sin base real, de las muchas que China lanzó en esos años y que nadie tenía la intención de materializar.

Mientras tanto, las conversaciones sobre otros proyectos viales y ferroviarios factibles y razonables continuaron trabajándose entre Argentina, Brasil y Chile.

Morales entró en escena por la ventana y trató de apropiarse de un proyecto fantasioso en el que sus dueños -China, Brasil y Perú- no querían a Bolivia.

Algunos países adhirieron a la fantasía de Morales en forma jocosa. El Vice ministro de Transportes e Infraestructura Digital de Alemania, Rainer Bomba, consideró que Bolivia, “un Jaguar fuerte, que está dispuesto a saltar al futuro y listo para encarar tiempos mejores” no podía sino ser un socio conveniente para Alemania, hizo dos o tres viajes a Bolivia, habló de todo, y parece haberse divertido en grande. Sin preguntar a Brasil ni a Perú, menos a China, consideró que el trayecto vía Bolivia “era el mas conveniente” y que impulsaría que el ferrocarril pasara por ese país. Morales, ya lanzado, viajó a Alemania donde se reunió con Merkel lo que según los viajeros “se hizo en un tono muy amigable y se trataron intenciones de proyectos importantes, sobre todo en el rubro de infraestructura con miras al futuro.” Morales regresó en triunfo a su país, jurando que Chile estaba “aislado de la integración regional” gracias a sus hábiles maniobras.

El Ferrocarril “iba”.

Cuando le preguntaron a Bomba respecto al financiamiento, le dio cuerda a Evo: “Cabe mencionar que todavía no existe una decisión tomada respecto al contrato. Además, hay que señalar que los intereses del financiamiento varían en los ritmos diarios, pero existe mucho dinero que hay en disposición en el mundo que busca ser invertido y son recursos a los que se puede acceder de forma económica y barata”.

En lo que a Chile toca, nadie puso mucha atención a toda esta historia, ya que en el intertanto estaba trabajando en serio con Brasil, Paraguay y Argentina en un proyecto real. Evo por su parte, comenzó a perifonear que su movida ferroviaria era para dejar a Chile fuera de la integración regional y comenzó a “mover” a Perú. Primero intentó meterse en la licitación de la operación del puerto de Ilo, donde cortésmente y después de muchas conversaciones los peruanos les hicieron ver que no pondría un pié en la gestión ni en la operación de ese puerto, sería otro usuario mas.

Cuando Ollanta Humala aseguró que el tren llegaría a un puerto peruano del norte sin entrar en Bolivia, Evo estalló en llanto: “No sé si Perú nos hace una jugada sucia”, comentó Evo Morales en octubre del 2014 sosteniendo que el proyecto sería “más corto, más barato” si atravesara Bolivia. Cuando en Perú asumió Kuschinski, éste le insistió a Evo que la idea del tren no era viable, pero ante los lloriqueos de Morales le dio una solución “sudamericana”: Por ahora firmemos un “Memorandum de Entendimiento (MDE), hagamos una comisión y estudiemos el tema”.

Este mes de Junio, el Ministro de Obras Públicas, Servicios y Vivienda de Brasil, Milton Claros, con buenos modales pero con la dureza del cansancio por la majadería de Evo en que Brasil se uniera al MDE, le puso la lápida al cuento boliviano: “el Memorándum de Entendimiento relativo a esta obra suscrito por Perú y Bolivia, que se encuentra al presente en manos del Brasil es un proyecto de enorme magnitud y sumamente complicado, merecedor de un amplio y detallado examen y estudio de todas las complejidades técnicas, económicas, geopolíticas, ambientales etc., que presenta su concepción, financiamiento, construcción y funcionamiento que no pueden estar contenidas en un simple “Memorándum de Entendimiento”. En breve, Morales no moleste mas, la vía férrea que nos interesa no va a ingresar a Bolivia y su país no tiene nada que hacer en este asunto. Bolivia se sobre jugó mintiendo sobre el presunto interés de Brasil por que el trazado del eventual ferrocarril a través de Bolivia. Mientras se tratara de engañar a los bolivianos, vaya y pase, pero cuando Evo salió al mundo atribuyendo a Brasil un interés que no tenía y una participación que no había manifestado, reaccionaron con fuerza.

Todo el cuento se vaporizó. Desde el Puerto de Santos en Brasil hasta el de Ilo en Perú quedó levitando una voluta de humo que Morales intentó cubrir con nuevas mentiras e insultos a Chile.

El Canciller Muñoz expone la situación con claridad, “Evo Morales y su gobierno siguen difamando, mintiendo e insultando a Chile, el inevitable interlocutor. Colonialistas, chantajistas, discriminadores, falsos socialistas, ladrones, dementes, son algunas de las injurias que el gobierno del Presidente Morales ha emitido contra Chile y contra el pueblo de nuestro país”.
“Desde hace tiempo el gobierno de Bolivia está llevando a distintos foros internacionales variadas acusaciones contra Chile. Todas, sin embargo, tienen un denominador común: son falsas. Bolivia falta a la verdad”.

Un periodista boliviano sintetiza el problema de su país con crudeza y claridad: “Bolivia arrastra todavía sus problemas constitutivos. Así, el tema marítimo es solamente conato de catarsis – es decir, intento de purificar las pasiones de nuestro ánimo, tratando de eliminar ese pasado que altera nuestro equilibrio social y nacional- y nada más. Empero, en lugar de exorcizar esos demonios, esa catarsis fallida los aviva aún más.

Cada mes de marzo, desde hace más de 100 años, lamentos, desfiles, declaraciones grandilocuentes e iniciativas originales saturan el entendimiento y el sentimiento de los ciudadanos. En lo político, ellas desembocan en un nacionalismo espurio, pues todavía son inconsistentes las bases nacionales de nuestra Bolivia.

Ese impulso nacionalista “ejerce un enorme atractivo, ya que permite aliviar esos conflictos interiores, contradicciones e inseguridades que aquejan a todo ser humano, proyectándolo hacia el ‘enemigo’ … En todo lugar ese recurso al nacionalismo es dramático, en el nuestro adquiere tintes tragicómicos.

En las redes comentaristas hacían notar que los desfiles son propios de los victoriosos. En Bolivia se desfila para conmemorar y “festejar” las derrotas. Para “honrar a Eduardo Abaroa”, estudiantes y funcionarios desfilan con sus mejores galas, al son de fanfarrias relucientes.

En nuestra psicología, el usurpador chileno es un badulaque y nosotros unos perdonavidas. Pero como no basta para explicar cómo hasta ahora no tenemos mar, el resultado es la confusión y sumirnos más en la mediocridad, y el conformismo.

El Ejército boliviano ha planteado condecorar a los oficiales y personal de Aduana recientemente secuestrados por policías chilenos en —según el Gobierno— territorio boliviano. La banalización y del descrédito de lo que debería ser el heroísmo.

La propaganda oficial logra convencer a muchos ciudadanos que la solución al enclaustramiento está en el recurso presentado por el Gobierno ante La Haya. Si el fallo fuese favorable a Bolivia, ello significaría solamente que Chile estaría “obligado” a negociar con Bolivia… a lo que Chile podría sencillamente negarse.

Todos ansiamos el mar pero para lograrlo es necesario patriotismo, no patrioterismo”.

Realidades, no mas mentiras ni humo.

PIÑERA PRESIDENTE

Nicolás Noguera, gerente general de Bancard, sociedad de inversiones de Sebastián Piñera, mostró calidad humana y profesional al hacerse cargo de la crisis suscitada por los negocios entre Bancard y la pesquera peruana Exalmar y explicó que su gestión se basa en tres pilares:  hacer buenas inversiones, ser leal a sus mandantes y satisfacer sus expectativas.

No se le puede exigir sensibilidad política ni consideraciones éticas correspondientes a actividades de su controlador en relación a otras áreas de su quehacer. En este orden de cosas, mas responsabilidad tiene el hijo homónimo de Sebastián Piñera, miembro del Directorio de Bancard, quien es titular de un rol político en la conducción de la empresa y de protección del prestigio de su padre y controlador del grupo.

Por lo que se puede deducir de las informaciones públicas existentes hasta ahora, no habría delito, ni de Bancard ni de Piñera. Las amenazas del diputado Hugo Gutiérrez, insultador designado por Partido Comunista para sacar ventaja de este caso, son solo una muestra del actuar de esa secta, no tienen base.

En breve, a lo largo de muchos años, Piñera ha sido objeto de demandas y denuncias de diferente tipo. Nunca ha sido condenado. Esto indica que la justicia chilena, en cada caso, consideró que ninguna de esas acusaciones era delito, es decir, para la justicia chilena, Piñera siempre ha actuado dentro de la ley.

Sin embargo, reiteradamente ha tenido que dar explicaciones que convencieron poco o nada a la opinión pública y su prestigio y credibilidad ha sido afectado reiteradamente por estos hechos.

Paralelamente, sus partidarios, compañeros de partido y asociados a Chile Vamos confiesan que en esta campaña electoral esperaban que en cualquier momento saliera a la palestra su doble militancia, -en la política y los negocios-. Y estaban anímicamente preparados para sortearla; creían que la ciudadanía estaba acostumbrada a las periódicas denuncias de escándalos comerciales y financieros y que, como se señaló, no llegarían a ser probadas como delitos, por lo que una nueva acusación no cambiaría demasiado la invulnerabilidad del candidato Piñera.

Esta conformidad, en que la ausencia de un veredicto judicial negativo valida todos los comportamientos del empresario, está próxima al cinismo: “todos creen que no actúa éticamente pero como nada ha sido probado legalmente, podemos vivir con ello” y tácitamente quedan a la espera del próximo escándalo –en Chile o en el extranjero- para salir nuevamente en su defensa jurídica y volver a obtener una absolución legal, aunque simultáneamente gran parte de la opinión pública quede convencida que la acción fue  incorrecta o “fea”.

La moral es algo delicado de tratar. Obviamente las criticas de los Gutiérrez no valen nada, tienen que consultar el diccionario para averiguar el significado de la palabra, antes de emplearla. Las de otros chilenos, de la mayoría me atrevería a decir, si son importantes porque reflejan una manera de ser, de vivir y de entender lo que debe ser un líder nacional.

Cuando una persona, como Piñera, alcanza una fortuna descomunal, cuando sus intereses se desparraman por el mundo, se disuelven en una maraña de empresas, conglomerados y asociaciones y actúa en un medio en que la rapidez, la formalidad jurídica y la rentabilidad lo es todo, los parámetros éticos comienzan a diferir mas y mas de los que rigen el actuar de los chilenos comunes.

En el caso actual, Exalmar, las acciones, probablemente legales de Piñera y familia, están lejos de la comprensión y aprobación de los chilenos. Posiblemente estén dentro de los parámetros internacionales que rigen para este tipo de empresarios, que no son válidas para los ciudadanos de a pié. El actuar de Piñera – Presidente no es representativo de las formas ni del fondo que anima a la mayoría de los chilenos.

Esta inconsistencia derivará, una y otra vez, en enojosas y molestas explicaciones que nunca serán completamente satisfactorias, no por que sean falsas sino porque corresponden a muy diferentes visiones y posiciones en el mundo . Si a esto agregamos que el umbral de exigencia ciudadano sobre estos temas aumentó considerablemente los últimos dos años podemos anticipar un choque inevitable entre la ciudadanía y el primer mandatario.

El caso de la Presidente Bachelet -que fue catalogada como “incombustible” en el afecto, respeto y credibilidad que le profesaba la ciudadanía- muestra que todo puede venirse al suelo en un solo traspié afectando gravemente no solo al Presidente sino a la gobernabilidad del país.

Creo, sinceramente, que la adquisición de las acciones de la pesquera peruana por ahora no pone en tela de juicio la capacidad de Piñera para gobernar, su dignidad presidencial ni su compromiso con el interés nacional. También creo, que en las actuales circunstancias de la sociedad chilena la derecha debe buscar otro abanderado y debe evitar sucumbir a la ansiedad que causa el legítimo deseo de volver al poder. La consistencia entre lo que se dice y lo que se practica es, en estos años, vital.

La falta de entusiasmo y la escasez de voceros para salir en defensa del candidato muestra la incomodidad de muchos.

SUDAMÉRICA A PARTIR DE LA CAIDA DE LOS BOLIVARIANOS

La salida y posterior disolución del kirchnerismo en Argentina; la agonía Venezolana en manos de la pandilla chavista – militar; la farandulización del régimen incivil de Evo Morales, a la que se suma la crisis brasileña con  juicios por corrupción, obstrucción a la justicia y enojo ciudadano, no dejan lugar a dudas que el chavismo bolivariano ha muerto asesinado por sus propios líderes.

Poco queda ya del Foro de Sao Paulo y de sus promesas de expandir la solidaridad y generosidad de la izquierda por el Continente. La naturaleza humana pudo mas y todos los líderes del proyecto están seriamente amenazados en su punto mas vulnerable: la honestidad.

Néstor y Cristina; Chávez y Maduro; Evo y García Linera; Lula y Rousseff son los sepultureros de la izquierda sudamericana que, tras la caída del muro de Berlín, trataron de rearmarse a partir del Foro de Sao Paulo. La idea, sin embargo, fracasó

La rendición de los Castro ante Obama marcó el comienzo del fin y la tragicomedia brasileña, su final.

¿Qué tenemos?. ¿Cuáles son los parámetros para la distribución de poder dentro de los cuales se reordenará el paisaje político regional?.

La crisis brasileña marca el fin de una época en ese país. La política de nacionalismo económico, de sacrificio de la gente en beneficio del poder del estado, acompañada de corrupción y alianza entre los que ejercen el gobierno, -de derecha e izquierda-, para distribuirse los recursos fiscales mediante la asignación de contratos tramposos, aranceles proteccionistas y proyectos de “prestigio” que solo benefician a ellos mismos, ya no da para mas.

El camino de transformación económica -limitado y débil- que emprendiera Fernando Henrique Cardozo, fue abandonado justo en el momento en que las condiciones del comercio exterior permitían -como nunca- consolidarlo para salir adelante; Lula con su Partido de los Trabajadores prefirieron el populismo y el espectáculo. El momento pasó y solo queda la pena por la oportunidad perdida y la consciencia de que vienen tiempos duros.

La crisis brasileña, tomada como eje de análisis, resume los procesos que se están desarrollando en la región:

Un líder carismático llega al Poder prometiendo reformas estructurales de la mano de una política económica inviable. El boom de los commodities le da flujo de caja durante un periodo mas o menos extenso, que engaña a muchos respecto a la factibilidad final del proyecto … pero, cruel como solo la realidad puede ser, la caída de los precios de las materias primas produce el fin del sueño, el descubrimiento de la corrupción del líder y el colapso del proyecto en medio de la rechifla generalizada.

Las reverberaciones de la debacle interna brasileña están llegando a otros gobiernos de la región. La cultura del soborno y la alianza empresarios – estado para apoderarse de los recursos fiscales ya están afectando a Perú, Chile, Argentina, Venezuela y Bolivia. Estos procedimientos no fueron originales ni exclusivos de los empresario y del gobierno de Brasil, de hecho ya estaban en proceso en esos países, solo vinieron a darle impulso -y desvergüenza-. Esto continuará y agravará la inestabilidad. Ya es un hecho que la izquierda regional fue solidaria en sus manejos turbios. Repartieron dinero a destajo, asi como prebendas y beneficios. Pocos parecen haberse negado

Otro elemento es que a la proyección de la crisis interna brasileña ya mencionada, se suma la presencia de gobiernos asertivos en la defensa de sus intereses –como el de Colombia-; inciviles en su trato diplomático -como el de Bolivia-; indecisos en su rumbo como el de Chile; con conflictos internos o directamente en disolución como el de Venezuela y otros dispuestos a sacar ventaja de la situación, lo que potenciará una sensación de desorden e incluso de cierta anarquía regional.

Para finalizar, la proyección de la pugna ideológica interna en Brasil hacia los grupos, tendencias y partidos políticos afines de la región ampliarán el área de inestabilidad.

La crisis actual en Brasil puede ser breve o larga, hasta el momento pareciera que Lula intenta dar la pelea. Sus recursos de poder están seriamente debilitados pero aun existen. Rousseff al aceptarlo como “Ministro” abdicó en su beneficio y eso señala que los contendores tienen nombre: Lula, Aecio Neves y Fernando Henrique Cardoso.

El empresariado comprometido con la corrupción sistémica tendrá que camuflarse o desaparecer y otras organizaciones y empresas aparecerán en la escena, pero la clave es si insistirán en mantener el sistema de economía con alta injerencia estatal o se aventurarán en la globalización. Si van por el primer camino, la pobreza se mantendrá y la presión social crecerá hasta hacerse intolerable; si van hacia la libre mercado, tendrá que cambiar por completo su cultura y sus hábitos políticos y económicos, lo que no es nada fácil.

La política exterior de Brasil tendrá que diseñar un nuevo proyecto. Mercosur está muerto, Unasur es otro cadáver. El imperialismo “benévolo” no es aceptable para la región que en buena parte optó por pasarle por el lado y tanto el mercado como el eje de la política de poder mundial están en el Pacífico Occidental. Estos parámetros exigen un rediseño integral de su posicionamiento regional y global.

– ¿Cómo viene el futuro?

Habrá un realineamiento entre los grupos regionales. La actual división Alianza del Pacífico – Mercosur está obsoleta. La nueva división parece ser insistir en la Integración Regional o incorporarse a la estrategia de Regionalismo Abierto.

Un actor importante cuyas definiciones políticas y económicas impactarán con fuerza es Argentina. Hasta el momento parece avanzar en la dirección de la segunda alternativa.

Brasil podría también incorporarse en este grupo, pero supondría un esfuerzo muy grande y solo ocurriría en un lapso prolongado.

Colombia puede tomar un protagonismo insospechado con su gran economía y sus problemas internos en vía de solución.

México no se decide a donde ir, con sus conflictos internos y liderazgo dubitativo, puede que tome una decisión o que se mantenga en una posición oscilante entre Sudamérica y EEUU.

Chile ha perdido el rumbo, no tiene un proyecto de país ni de sociedad, sus consensos internos están deteriorados y las ideas que se creían ya superadas han vuelto a aparecer, repetidas como mantras por jóvenes que creen que están proponiendo algo original. Podría ser que se recupere y que siga jugando un rol indeciso entre su geografía y de las decisiones políticas tomadas en gobierno anteriores o que continúe retrocediendo hacia políticas del pasado, en cuyo caso mantendría una relación ambigua con uno y otro grupo.

En un nuevo escenario de Regionalismo Abierto, se conformaría una asociación de países con mercados libres y una alianza política en base a un conjunto de intereses y valores concordantes. En el escenario Integración Regional se conformaría un alianza política entre países con fuerte componente ideológica y un esquema económico regulado y semi cerrado. Posiblemente tendría un carácter antimperialista en un esquema parecido a un chavismo atenuado y tal vez menos ineficiente.

Lo único claro es que vienen cambios profundos en la forma que entendemos el poder y la economía en Sudamérica.

 

 

Integración regional: Brasil y su nuevo rol.

El mapa Estratégico Bolivariano describía a Sudamérica (Suramérica en la nueva parla) dividida en dos espacios: en el Atlántico los antiimperialistas, con Venezuela, Brasil, Bolivia y Argentina; y en el Pacífico los neoliberales, con Colombia, Perú, Chile y México. Esta división correspondía, por el lado económico a una visión nacionalista y socialista  contrapuesta a otra globalizada y de libre mercado. Por el lado político, una de izquierda revolucionaria y la otra liberal. La nueva “Suramérica” tuvo a Chávez como su mentor original quien, a poco andar, decidió que su proyecto pasaba por su ingreso y captura de Mercosur desde dentro.

El intento de Lula de tomar el liderazgo de la izquierda sudamericana -huérfana después de la caída del Muro y la decadencia de los Castro- a partir del Foro de Sao Paulo, creó la “feliz coincidencia” para facilitar esta unión de la “revolución bolivariana” con la “supremacía lógica y natural” de Brasil. La persistente ilusión brasileña de hegemonizar la región en su beneficio se soslayó mediante la declaración por parte de Chávez de Brasil como un “imperialismo benévolo”.

Mercosur, ahora suplantado por una nueva organización de carácter político, -la Unión de Naciones Suramericanas, (UNASUR)-, entró en una fase, puramente económica, de agonía, tratando de resolver los innumerables conflictos que se suscitaban en el comercio intra unión aduanera.

La Venezuela revolucionaria y el Chavismo se acabaron, primero por la muerte de su promotor y luego por la crisis económica terminal resultante de sus inepcias y desvaríos económicos.

Brasil está cayendo víctima de la corrupción del Partido de los Trabajadores y de sus líderes, Lula y Dilma Rousseff y del fallido intento de hacer política económica populista y de relumbrón, al calor de un momento económico circunstancial.

Argentina logró deshacerse de la pareja Kirchner, mas por los errores de Cristina que por méritos de la oposición. Macri ganó en forma ajustada, recibió una economía destrozada y una institucionalidad política, administrativa y judicial corrompida hasta el hueso y demolida sistemáticamente, pese a lo cual parece estar teniendo éxito en rehacer el país, levantar la economía y restablecer el crédito nacional en el exterior. Uno de sus objetivos declarados es llegar a establecer una economía de mercado, globalizada, privatizada y eficiente, es decir, similar a la que impera en los países de la Alianza del Pacífico, radicalmente diferente en su naturaleza a las que conformaron el Mercosur. Esta reinserción transita por potenciar su comercio con las economías del Pacífico Occidental, a las que espera llegar empleando los puertos de Chile.

Esta asociación es deseada por Chile y es económicamente factible ya que logísticamente sus puertos están dentro del área fácilmente accesible para los productores y fabricantes argentinos.

Así, el panorama regional ha cambiado radicalmente, se abandonan las políticas de motivaciones ideológicas y las economías voluntaristas y se inclinan hacia el realismo comercial y las políticas basadas en la comunidad de objetivos e intereses.

En los tiempos chavistas, la integración pasaba por la autarquía, la autosuficiencia y la producción, la fabricación y comercio intraregional en vista a convertir a Sudamérica en un Bloque Regional de Poder en el marco de la lucha contra el neoliberalismo. La integración en los tiempos actuales requiere políticas y proyectos que superen exitosamente las pruebas de la factibilidad técnica, la conveniencia económica y la evaluación de los riesgos de cada proyecto, abandonando la impermeabilidad ideológica a la realidad en beneficio de la utopía intensamente deseada.

Estas dos visiones se reflejan con nitidez en la estructuración de los proyectos de transporte intrarregional. En el modelo chavista, del Mercosur y de la supremacía brasileña el factor crítico era el transporte terrestre, vial y ferroviario para interconectar las economías nacionales de la región en vista a incrementar el comercio interno. En el modelo de libre mercado y de la Alianza del Pacífico, es el transporte marítimo, imprescindible para que los estados de la región participen coordinada o conjuntamente en el comercio global y en forma especial, hacia el Pacífico, en la medida de sus capacidades y elecciones políticas autónomas.

Este cambio de paradigma baraja por completo el naipe geopolítico de la integración.

Primero, en un esquema de competencia global, Argentina no requiere de las muletas brasileñas, mas aun, le estorban. Esto no reabre la antigua relación conflictiva entre ambos países sino que los pone en la línea de partida en la competencia para modernizar sus economías y sus institucionalidades para definir, en la arena global, cual de los dos es mas diestro en administrar la cooperación, mas productivo y exitoso, es decir mas poderoso e influyente.

En esta carrera, la Argentina de Macri ya está corriendo y rápido, al igual que Colombia, que ya está en camino a superar su largo conflicto interno con las Farc, mientras Brasil aun se debate tratando de deshacerse del PT, de Lula y de Dilma y para enfrentar la decepción de la gente que alcanzó a atisbar lo que es ser clase media y regresó a la pobreza para, solo entonces, comenzar el rediseño de su estructura productiva e institucional construida al alero del proteccionismo y la prebenda.

Segundo, Brasil está naturalmente alejado del Pacífico, física, política y culturalmente. Sus áreas de expansión están en el centro del continente que cuenta con poca infraestructura vial y ferroviaria y está alejada de los puertos del Pacífico y del Atlántico, para llegar al destino de sus exportaciones en ultramar.

Argentina, si quiere y se decide a desarrollar una política amistosa hacia Chile, cuenta con un número apreciable de puertos chilenos a relativa corta distancia de su territorio fabril y productico.

Colombia tiene acceso directo al Caribe y al Pacífico, pero no es una aporte a la solución del problema de transporte de otros países de la región.

México es un país bioceánico, alejado de Sudamérica pero firmemente establecido como actor del Pacífico.

Esto plantea una perspectiva clara para visualizar los elementos claves para evaluar y comparar proyectos de integración del transporte regional.

Nadie en su sano juicio intentaría llevar carga de Buenos Aires a Valparaíso o del puerto de Santos a Ilo y de Rio de Janeiro a Bayobar, la carga se mueve desde la ubicación geográfica de los fabricantes y productores situados en cualquier punto de cada país hacia los puertos donde será embarcada con destino a puertos lejanos. De la misma manera, la carga de importación llega desde el extranjero a un puerto próximo para ser distribuida en una o mas regiones dentro de uno o mas países y casi nunca iría a otro puerto. Otro asunto clave es que es el dueño de la carga quien decide la ruta que seguirá su carga y el puerto por donde la despachará a su destino final. Ambas son decisiones económicas muy variables y diferenciadas según el tipo de carga, su valor y volumen. En una economía soviética, como la que pretendían los chavista, el gobierno sería quien tome las decisiones y, con seguridad, hubiera transformado un buen negocio en un fracaso. Un buen ejemplo es Bolivia en donde Evo Morales se las ha arreglado para hacer de su país, ubicado al centro de Sudamérica, un hoyo negro en el cual se cocina a fuego lento una caldo de cocaína, tomas de caminos, corrupción e ineficiencia generalizada; en que todos los corredores pasan a su alrededor sin animarse a entrar al pantano y que se quedó fuera de la globalización, chapoteando en el autoritarismo y un indigenismo de utilería.

Por último, si los gobiernos participan en el desarrollo de las vías de transporte, será en la lógica de conciliar diferentes necesidades de sus exportadores e importadores nacionales, en vista a optimizar su competitividad y no de satisfacer sus aspiraciones geopolíticas o sueños ideológicos.

En este marco, Brasil debe redefinir su rol en la región: El imperialismo está fuera de sus posibilidades; la toma de control de la Alianza del Pacífico a través de la incorporación de Mercosur con Brasil al mando, no es realista. Si quiere participar será como país, no al mando de una coalición; el comercio y la competencia serán globales y libres y no manipulados a su conveniencia.

Comportamientos como los que vimos en Chile con Odebrecht; OAS; Petrobras y el del inefable Eike Batista, todos socios del Partido de los Trabajadores y relacionados directamente con Lula y Rousseff -que fueron promovidos enérgicamente por el gobierno brasileño- no deberán repetirse y sobre todo tendrán que acomodarse a estándares que desconocen.

Ya no bastan las declaraciones de amor, los viajes sorpresivos y a deshora, los apoyos diplomáticos insinceros, mientras se continúa con la misma política imperial con ropajes revolucionarios.

Una nueva política exterior dirigida por una reactualizada diplomacia brasileña sería una sorpresa muy grata y conveniente para Sudamérica – obviamente sin la jerigonza ideológica del inefable Aurelio García- ellos deben elegir.

 

 

 

Las mentiras ferroviarias de Evo

Evo Morales tiene el feo hábito de mentir: en la celebración de sus primeros 10 años de gobierno aseguró, ante un menguado auditorio en la Plaza Murillo, que una parte importante de los chilenos apoyaban su aspiración marítima a solo días que una encuesta confirmara por enésima vez que en Chile el 66% de la población es partidaria de no dar NADA a Bolivia y un robusto 90% es partidaria de no conceder costa soberana a Bolivia en territorio chileno. Para apuntalar su mentira llevó a un pequeño grupo de miembros del Partido Comunista como“representantes” de los movimientos sociales de Chile para que hicieran de comparsa.

Poco antes, la Unión Europea debió elevar una “protesta formal” ante el gobierno boliviano por emplear la imagen de su embajador Thimoty Torlot que aparecía avalando la campaña de Morales para eternizarse en el poder. Respecto a Chile miente a diario, pero eso es parte de su obsesión antichilena.

A su pueblo lo ha enredado con mil mentiras en torno a un presunto ferrocarril transoceánico de cuya participación pretende haber excluido a Chile.

Veamos algunas verdades:

1.- El “Corredor Central” existente y obstruido por Bolivia

El primer corredor o “eje de conectividad vial intrarregional” se planeó el año 2007 y fue el llamado “Corredor Central” que uniría por vía terrestre el puerto de Santos en Brasil con el de Arica en Chile, pasando por Bolivia. El corredor está construido pero inoperante ya que Bolivia exige que la carga brasileña que transite por su país, sea transportada exclusivamente por empresas bolivianas lo que no es aceptado por Brasil. Esta exigencia liquidó el proyecto y ese corredor no pudo entrar en servicio regular. Dado que no se logró acuerdo sobre el régimen de uso de dicha vía se hizo necesario diseñar y poner en ejecución nuevos proyectos (sin la participación obstruccionista de Bolivia) que uniera el centro oeste y el sur de Brasil, y Paraguay y Argentina, a los puertos del norte de Chile.

2.- Las alternativas chileno – argentinas – paraguayas – brasileñas

La primera alternativa considerada es una vía terrestre que transitara por Brasil, Paraguay, Argentina y Chile, partiendo de Sao Paulo, atravesando el Mato Groso del Sur, pasando por Paraguay, Paso Hondo en Salta (Argentina), paso de Jama hacia Antofagasta y finalizando en los puertos chilenos de Antofagasta, Mejillones e Iquique.

La segunda es una vía terrestre que va desde Porto Alegre (en el Atlántico) a Coquimbo (en el Pacífico) transita por Brasil, Argentina y Chile. Cruza por el paso de Agua Negra en la provincia de San Juan (Argentina) y llega a Coquimbo (Chile).

Una tercera alternativa es el proyecto de ferrovía que una el puerto brasileño de Paranaguá con Antofagasta pasando por Paraguay y Argentina.

La realidad hoy.

La primera alternativa señalada anteriormente es la que ha avanzado mas en su concreción. Parte importante de los mercados de la agroindustria brasileña, paraguaya y argentina son China y otros puertos del Pacífico y no había ninguna comunicación vial directa entre el sur de Brasil y los puertos del norte de Chile. En 2014 se puso en ejecución un proyecto de integración vial que ha tenido un desarrollo importante y exitoso. Este corredor vincula el centro-oeste brasileño, el Chaco paraguayo, el norte argentino y el norte chileno.

Se licitó la pavimentación de los últimos 600 kilómetros de caminos que faltaban en Paraguay y faltan unos 100 Kilómetros en Argentina. En Chile deben materializarse algunas inversiones en los puertos terminales y entre Brasil y Paraguay falta un puente de 400 metros. Las obras y lo mas complicado, el reglamento de operación del corredor, deberían entrar en funciones dentro de los próximos cinco años.

El corredor de comercio Chile – Argentina o “Corredor Binacional Sur”

Aparte de lo señalado y con la lentitud propia de los grandes proyectos, el corredor ferroviario entre la Zona Central de Argentina y los puertos de la Zona Central de Chile por el túnel de baja altura por el Cristo Redentor, sigue avanzando. El cambio de gobierno en Argentina permite ser optimista en el aumento de la velocidad del mismo.

El “Corredor ferroviario bioceánico” entre la costa atlántica de Brasil y la costa del Pacífico de Perú.

A mediados del mes de mayo de 2015, el presidente de la República Popular China y la presidente Dilma Rousseff firmaron varios acuerdos bilaterales en el marco de una visita de estado del primero a Brasil. Los medios brasileños informaron que “uno de los grandes objetivos de la visita del primer ministro chino Li Keqianq a América Latina (era) el desarrollo del megaproyecto del tren bioceánico entre la costa atlántica de Brasil y la costa pacifica de Perú”.

En un ambiente de euforia, la prensa brasileña informó que “la presidente Rousseff anunció varios acuerdos de inversión y comercio con China por más de US$53.000 millones. Entre los acuerdos bilaterales se encuentra el comienzo de los estudios de factibilidad para la línea ferroviaria.

Además del tren bioceánico que unirá Brasil y Perú, otros proyectos incluyen renovaciones en puertos y aeropuertos y la construcción de varias carreteras para agilizar el transporte de granos y carnes porcinas y avícolas, entre otras materias primas. “El Puerto de Açu en el norte del estado de Rio de Janeiro sería el punto del embarque. El tren pasaría por las zonas agrícolas del centro de Brasil antes de pasar por la Amazonía y cruzar la cordillera. La ruta peruana aún no está definida”.

Viabilidad del proyecto el “Corredor ferroviario bioceánico” Brasil – Perú

Según la Unión Internacional de Ferrocarriles, “resulta más costoso enviar soja a China a través de los puertos peruanos que hacerlo desde el puerto de Santos en Brasil”. El “Corredor Ferroviario Bioceánico Central” es inviable desde el aspecto económico”. Si se embarca en el puerto de Santos el costo de transportar una tonelada de soja desde Lucas do Rio Verde hasta Shanghái, China, asciende a US$ 120.43; su envío a través del puerto de Perú costaría US$ 166.92. “Es una diferencia de US$ 46.49 por tonelada” (dólar considerado a 3.00 reales por dólar).

El cálculo no toma en cuenta el costo de construcción de la ferrovía bioceánica que de 3,650 kilómetros, de los cuales más de 1,000 km pasarían a través de los Andes. El gobierno de Dilma Rousseff estima (antes de ningún estudio formal al respecto) que el proyecto requerirá una inversión de US$ 40,000 millones solo en el lado brasileño.

Por su grandeza y dudosa sostenibilidad económica, el ferrocarril bioceánico es comparado en el sector privado con el tren de alta velocidad entre Campiñas y Río de Janeiro, un proyecto que fue “la niña de los ojos” de Rousseff durante el gobierno de Luiz Inácio Lula da Silva y que ahora está archivado, mencionó Estadão”.

Evo se cuelga sin ser invitado

Humala se manifestó rápido. El tren transitaría por el norte de Perú y llegaría a los puertos de esa zona: Bayovar, Piura e incluso Callao. Evo se indignó y reclamó que Perú le estaba haciendo trampas. Gritos van quejidos vienen, el tema se calmó – total se está hablando de una idea que aun no tiene ni siquiera estudio de prefactibilidad – y Evo comenzó a mentirle a los bolivianos.

Como el tren era, obviamente, un asunto chino, peruano y brasileño buscó enredar el negocio y metió a los alemanes. El Vice ministro de transportes e infraestructura digital de Alemania fue a Bolivia y dijo de todo: “Con Perú impulsaré que el tren pase por Bolivia”; “la construcción del tren bioceánico es el megaproyecto del siglo”; que “la mejor conexión entre los puertos de Santos (Brasil) e Ilo (Perú) a través de Bolivia representa la solución”; “propuso al Gobierno boliviano financiar la construcción de la línea férrea con recursos tanto públicos como privados”; que iba encontrarse “en el aeropuerto de Lima con el viceministro de Transportes del Perú, (Henry Zaira Rojas), con el que vamos a tratar varios temas bilaterales. Uno de ellos será el tren bioceánico y yo voy a impulsar y fomentar la solución para que el proyecto (ferroviario) pase por Bolivia” y cerró con un broche de oro: “Bolivia es un jaguar listo para saltar” (¿cómo que los alemanes no tienen sentido del humor?.)

A todo esto, los protagonistas y dueños del proyecto de tren- Brasil y Perú-, no participan de estas fantasías delirantes, raro, ya que mal que mal es de ellos. Pero para Evo la realidad no importa son las imágenes y las palabras las que valen.

Según Morales, el tren “Unirá el Puerto de Santos (Brasil) con Puerto Suárez (Santa Cruz) y de ahí al Pacífico; ¿será Ilo o Mataraní? Los hermanos peruanos decidirán”. Hasta donde se sabe, ya decidieron y son los puertos del norte de su país, por lo que el tren no pasaría por Bolivia. Todo un cuento. Mas absurdo aun, mientras Morales hace inútiles contorsiones para tratar de conseguir un puerto soberano en Arica (Chile), levanta una competencia portuaria en Ilo (Perú). Una situación absurda por donde se la mire, el tren recorrería un largo trayecto por Brasil y Bolivia y concluiría en un puerto peruano en el medio de nada, a pocos kilómetros de sus sueños ariqueños!.

Como nunca funcionará un tren que transite por Bolivia ya que la idea brasileña es incorporar al Mato Groso al circuito exportador, la verdad no importa. El tema de Morales es seguir en el poder y para eso hay que seguir contándole cuentos a los bolivianos.

Negociar con el gobierno de Morales es una Misión Imposible. Este tipo de comportamientos debería alertarnos para mantenernos alejados de tratos con Bolivia mientras no haya un gobierno con un razonamiento medianamente lógico y que no mienta.

 

 

Macri: Una nueva experiencia para Chile

Las señales parecen indicar que el nuevo presidente de argentina será Mauricio Macri. En los últimos años y especialmente durante la campaña que recién termina, pude leer muchas de sus intervenciones y propuestas. Debo ser honesto, me parecieron tan razonables que estaba seguro que nunca sería elegido. En realidad la experiencia muestra que en Argentina solo los candidatos exóticos, que llegan haciendo equilibrios en la delgada línea roja entre la decencia y el delito parecían tener posibilidades de alcanzar la primera magistratura. Después de Alfonsín todo parecía confirmar una tendencia que había llegado a consolidarse casi como una cultura.

Estoy consciente que aun puede rehabilitarse el gusto transandino por los personajes pintorescos, pero creo que a estas alturas podemos permitirnos una licencia: soñar con país vecino con un gobierno razonable, serio, formal, predecible.

Ya acostumbrados a los desplantes, los malos modales, la impuntualidad cuando no la simple grosería de llegar un par de horas atrasados, usuales en el matrimonio Kirchner; al incumplimiento de los acuerdos, los compromisos y las declaraciones; a la inmersión del gobierno de un país grande e importante como Argentina en las verborreas, conductas totalitarias y las insultaderas bolivarianas, será toda una experiencia volver a tratar con un grupo de personas serias y respetables que, es de esperar, comience por extraditar al terrorista que asesinó al Senador Jaime Guzmán que no solo encuentra asilo sino seguridad económica en el estado argentino. Esta es una afrenta innecesaria e insostenible por parte de un gobierno amistoso y decente.

Es evidente que a Macri le faltan dos grandes desafíos por vencer: primero, neutralizar la costumbre tan peronista de impedir el ejercicio del gobierno por alguien que no suscriba el populismo y la demagogia de su cultura y segundo, rescatar a Argentina de las profundidades de la demolición institucional a que fue sometida deliberada y sistemáticamente desde hace ya años.

La llegada de Macri al poder podría señalar el fin de organizaciones tan retrogradas como el Foro de Sao Paulo, Unasur, Alba y otras que solo han servido para ocultar, bajo el disfraz del antimperialismo, los atropellos totalitarios del Chavismo y el Lulismo, y abre la posibilidad de unir a Sudamérica para jugar un rol relevante participando protagonicamente en la conformación del nuevo orden mundial en torno a Océano Pacífico, donde hay espacio para todos los países de la región, y sobra.

La Alianza del Pacífico no es la alianza excluyente de los países que están en el Pacífico, sino la asociación incluyente de todos aquellos que quieren comerciar, participar y mantener la paz y la cooperación mundial desde en el Pacífico.

Con el cambio que se puede prever en Argentina podríamos estar dando inicio al ingreso de Latinoamérica al siglo XXI.