Acaba de terminar la penúltima vuelta de pleitos con
Bolivia. Sigue el del Río Silala, luego, solo Dios sabe. La creatividad
boliviana para entorpecer el desarrollo y la integración regional es
inagotable. La capacidad para hacerse daño también.
El
apogeo de Evo coincidió con el del Foro de Sao Paulo y Unasur, articuladores de
la intención de conformar la Patria Grande e imponer el socialismo. El Foro
integrado por los gobiernos socialistas de Argentina, Brasil, Uruguay, Venezuela,
Ecuador, Cuba y el apoyo de Bergoglio de Argentina, lo animaron a creerse sus
propias fantasías. En Chile, Bachelet se esforzó por dejar amarrado -en su
estilo de tirar la piedra y esconder la mano- la cesión de un enclave
territorial en Chile, que el Gobierno de Piñera rechazó sin apelación. Eso
terminó. En todos los países de la región, descontando las dictaduras de Cuba,
Bolivia y Venezuela, hay gobiernos liberales. Se abren nuevas oportunidades
para progresar avanzando con realismo.
La
Patria Grande socialista fracasó. Aunque las izquierdas se nieguen a asumirlo.
Se abre una
nueva oportunidad: la Integración Liberal para la globalización.
La integración
regional tiene un concepto clave: los “corredores bioceánicos” o mejor, los “corredores
de comercio”, que no son para transportar carga desde un puerto en el Atlántico
hacia otro en el Pacífico sino para transportar productos desde el corazón de
Sudamérica indistintamente hacia puertos en uno o ambos océanos, en que su rol
central no es alimentar un comercio cerrado intrarregional sino de importación
y exportación hacia y desde el exterior de la región, para interactuar con el
mundo global.
Desde nuestra
perspectiva, el transporte desde Brasil y Argentina hacia el Asia Pacífico son
prioritarios, y es ahí donde se juega el desarrollo de la frontera norte del
país y en especial del Puerto de Arica.
En el ámbito del transporte
terrestre, Bolivia ha jugado un rol obstruccionista destacado.
El primer corredor o “eje de
conectividad vial intrarregional” se planeó el año 2007 y fue el llamado
“Corredor Central” que uniría por vía carretera el puerto de Santos en Brasil
con Arica en Chile, pasando por Bolivia.
Durante
su recorrido, cruza las ciudades intermedias brasileñas de São Paulo, Campo Grande, Corumbá y las bolivianas de Puerto Suárez, Santa
Cruz de la Sierra, Cochabamba y Oruro, para concluir en Arica.
El corredor vial está construido pero inoperante; Evo
exige que la carga brasileña que transite por su país, sea transportada
exclusivamente por empresas bolivianas lo que obviamente no puede ser aceptado
por Brasil.
Esta exigencia liquidó el proyecto y ese corredor no pudo entrar en servicio
regular perjudicando a Chile y a Brasil.
Desde otra perspectiva, la política nacional de transporte carretero
hacia y desde Chile ha estado marcada por los intereses sectoriales bolivianos,
la influencia política y la animadversión de Morales hacia Chile.
Dado que fracasó el
acuerdo respecto del régimen de uso del Corredor Central, se hizo necesario
diseñar y poner en ejecución un nuevo proyecto (sin la participación de
Bolivia) que uniera el centro oeste y el sur de Brasil, Paraguay y Argentina,
con los puertos del norte de Chile.
En 2014 se puso en ejecución un proyecto de integración vial que
ha tenido un desarrollo importante y exitoso. Esta alternativa
transita por Brasil, Paraguay, Argentina y Chile, partiendo de Sao Paulo,
atravesando el Mato Groso del Sur, pasando por Paraguay, Paso Hondo en Salta
(Argentina), paso de Jama hacia Antofagasta y finalizando en los puertos
chilenos de Antofagasta, Mejillones e Iquique y está en sus fases finales de construcción. Las
obras y lo mas complicado, el reglamento de operación del corredor, deberían
entrar en funciones dentro de los próximos dos años.
El transporte
terrestre binacional Arica a La Paz es otra muestra de las inconsistencias y
caprichos bolivianos. El tratado de 1904 entre
ambos países incluyó cláusulas para facilitar a Bolivia el acceso a puertos
chilenos, entre las que destaca la obligación de Chile de construir un
ferrocarril entre Arica y La Paz y derechos de libre tránsito hacia puertos en
el Pacífico.
El ferrocarril se construyó pero a poco andar Bolivia
adoptó como política no mantener operativo su tramo nacional y retener los
vagones en su país sin devolverlos a Arica y comenzó a reemplazar el transporte
ferroviario por transporte carretero, exigiendo a Chile la construcción y
conservación de una vía carretera de altísimo costo, que el pesado tráfico boliviano
(500 camiones diarios) destruye rápidamente.
Así, Chile llegó a la absurda situación de
tener que mantener un tramo de ferrovía en territorio chileno, que no va a
ninguna parte y que es inútil ya que el lado Boliviano se encuentra fuera de
servicio, mientras simultáneamente mantiene en servicio, a sus costas, una
carretera que sirve solo Bolivia.
Chile tiene dos culpas en esta situación
absurda: no cobrar peaje, lo que tiene
todo el derecho, ya que pagar el costo por el uso de la ruta no es limitar el
libre tránsito y segundo, porque no tiene la obligación de mantener a su costa
dos vías transporte, una carretera y otra ferroviaria. Bolivia debe elegir una
u otra.
Fuimos débiles.
Actualmente la
prepotencia de los camioneros y autoridades bolivianas impone una serie de
externalidades negativas en Arica, que no son debidamente cobradas a ese país.
Chile está constantemente haciendo nuevas “ofertas” a Bolivia y ese gobierno se
regodea poniendo nuevas y mas absurdas exigencias.
Chile mostró su falta
de política respecto a Bolivia cuando abandonó a sus empresarios a su suerte y
permitió que los chilenos dueños de ferrocarriles en Bolivia fuera expulsados,
perdiendo chile una poderosa carta de negociación.
La Ferroviaria Oriental, que
perteneció a Manuel Cruzat (50%) y que en un proceso de quiebra pasó a manos
del grupo norteamericano Genesee Wyoming (que no pagó el precio y luego vendió
a un tercero venezolano), y Ferroviaria Andina que pertenecía (24%) al Grupo
Luksic. En ambos casos, el poder de los empresarios chilenos se esfumó en manos
de inversionistas privados en Bolivia, tanto por los favores del gobierno
boliviano como por el hecho de que las potentes espaldas financieras de quien
las compró corresponderían, según fuentes bolivianas, a dineros públicos
venezolanos, contaminados por la corrupción, y por montos sin límites
razonables. Tales ferrocarriles ahora son esenciales para concretar el Tren
Bioceánico Santos-Arica o Santos Ilo si se materializara.
Aun cuando el costo del
corredor Santos-Ilo es tres veces más alto que Santos-Arica, no puede
descartarse su concreción por razones geopolíticas y por la permanente
enemistad de Bolivia con Chile.
Las inversiones citadas
están marcadas además por la presencia del empresario venezolano-paraguayo,
Carlos Gill Ramírez, asentado en Bolivia desde el año 2008, hoy día fuertemente
vinculado a Evo Morales y al Vicepresidente Álvaro García Linera, y que fuera
entronizado en los círculos de poder bolivianos por el embajador venezolano en
este país[1].
Gill Ramírez ha exhibido una capacidad
financiera poco habitual para inversionistas individuales. Bancos,
agroindustria, hidrocarburos y actividades de transporte, lo transformaron en
uno de los principales empresarios de Bolivia, con propiedades entre las que se
cuentan las dos empresas ferroviarias ya citadas. Sus conexiones políticas y
financieras con los gobiernos de Maduro y Morales permiten desconfiar de la
transparencia de sus negocios. De cualquier manera, constituyen una clara
intervención chavista en contra de los intereses nacionales de Chile y Brasil.
Así estamos, paralizados por nuestra
desaprensión, carencia de visión y timidez diplomática y política.
Es hora de juntar fuerzas con los
nuevos gobierno de Brasil y Argentina y estructurar y ordenar el transporte
terrestre continental para poner en juego los inmensos recursos ubicados en el
centro del continente.
La clave es que es imprescindible terminar con el aislacionismo comercial regional implantado por el Mercosur, ALBA y Unasur y el consiguiente atraso y pobreza de los estados.
La región debe de asumir que solo integrándose al mundo podrá disponer de los recursos para ser próspera. De no hacerlo, estaremos condenando a nuestros países a otro siglo de pobreza.
Es
hora de acción, de voluntad, de audacia y de firmeza.
Las condiciones están, ¿están listos los líderes nacionales?, ¿lo está Piñera, lo está Macri, lo está Bolsonaro?.
[1] Ver Santiago Escobar; El Mostrador,
2018.
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